21 - 04 - 2018
Меню
Разделы сайта
Возми нашу кнопочку

Сайт о Воронежской области, о жизни и событиях родного края. Вступай в сообщество - в черноземе.ру!

Новые объявления

Таловский район

Рождение поселка

Рождение поселка

 Существование человека в воронежском крае относится к временам глубочайшей древности. Однако прошло много времени, пока историческая жизнь здесь начала пробуждаться и развиваться.

Исследователям истории нашего края известны дневниковые записи смоленского дьякона Игнатия, сопровождавшего московского митрополита Пимена, который в 1389 году, направляясь в Константинополь по Дону, писал о запустении здешних степей: «Ни града, ни села... пусто ж все и не населено: нигде бо видети человека, точию пустыня велия, и зверие множество».

 Эту «пустыню велия», оживляемую только набегами различных кочевых племен и народов, наш край представлял собою почти до XVI века, до начала его колонизации, когда Русь окончательно сбросила монголо-татарское иго и Москва стала центром Российского государства.

 Оборонительная линия Московского государства из крепостей, валов и других укреплений, построенная в XVII веке от набегов татар и других кочевников, проходила севернее границ нашего района. В 1623 году по реке Битюгу учреждаются сторожевые посты или, как их называли, «станицы». Сторожевые посты должны были зорко следить за «диким полем» и наблюдать, как гласил указ царя Михаила Федоровича, чтобы «ногайские люди в воронежские места не проходили безвестно».

 Река Битюг, северо-западная граница нынешнего Таловского района, с 1686 года становится южной границей Московского государства. Степи, находившиеся южнее оборонительной линии, как свидетельствуют документы, не были заселены. Они являлись своеобразным форпостом для защиты от нападения врагов.

 Что касается заселения юга Воронежской губернии, а следовательно, и Каменной Степи, то как свидетельствует В. Второв в работе «О заселении Воронежской губернии», изданной в Петербурге в 1861 году, «земли к югу от Тихой Сосны, по правую сторону Дона и левая или «ногайская сторона Дона» стали заселяться только с начала XVIII столетия».

 Таким образом, всего 250—300 лет тому назад наши земли представляли собой еще совершенно нетронутую картину первобытной целины.

 Наиболее ранними поселениями на территории района были села Тишанка (1693 год) и Новая Чигла (1740 год).

 В восемнадцатом веке богатые черноземные земли с населяющими их крестьянами, пришедшими из северных районов Московского государства и южных районов Украины, переходят в руки помещиков-крепостников. В царствование Екатерины II и Павла I их фавориты получили здесь дарственные земли в несколько десятков тысяч десятин каждый.

 Князья и придворные А. А. Безбородко и Д. П. Трощинский стали владельцами нынешних чигольских и тишанских угодий. Фельдмаршал А. Б. Бутурлин получил наделы в верховьях реки Осереди и в районе- поселков Терехово и Хорольского. Графу А. Г. Орлову - Чесменскому Екатерина II «пожаловала» за участие в дворцовом перевороте в воронежском крае 180 тысяч десятин степи и 20 тысяч десятин лесу. Чуть позднее к землям графа, перешедшим по наследству в 1808 году его дочери А. А. Орловой, присоединяются еще 33 тысячи десятин, в том числе и Каменная Степь. После ее смерти все это по наследству переходит в руки ее родственников. Государственный совет при Николае I специальным указом разрешил новому вельможе, который унаследовал земли в наших краях,   впредь   именоваться графом В. П. Орловым-Давыдовым,   с   тем чтобы «такое присвоение фамилии не изменяло порядка наследования в родовых имениях».

 Земельная реформа, проведенная в 1861 году, тяжелым бременем легла на крестьянское население. Дворяне отобрали у крестьян Бобровского уезда, в который входила наша местность, 46,3 процента лучших земель. Отпустив крестьян на «волю», оставили им крохотные наделы за большой долгосрочный выкуп. Обманутые люди поднимались на борьбу против реформы.

 Центром народного движения в Бобровском уезде стала Тишанка. Примеру соседей последовали и жители Новой Чиглы. Лишь прибывшие из Воронежа войска подавили восстание. Многих его «зачинщиков» сослали в Сибирь на каторгу.

 Вместе с тем отмена крепостного права в 1861 году дала быстрый толчок развитию капитализма. Капиталистические отношения в России захватили не только центр, но и экономически отсталые районы.

 Развитие промышленности Воронежской губернии в значительной степени связано со строительством железных дорог. Более трети всей продукции металлургической промышленности России составляли рельсы. За тридцать с небольшим лет протяженность железнодорожных путей выросла в 20 раз. Если в 1860 году Россия имела их 1,5 тысячи верст, то к 1892 году около 34 тысяч.

 Железные дороги связывали земледельческие районы с промышленными, окраины — с центром, ускоряя рост всероссийского рынка. Воронежская губерния, как житница черноземного края, стала одним из основных поставщиков, сельскохозяйственной продукции для промышленных городов и в первую очередь для Москвы и Петербурга. В этот период на территории Воронежской губернии проходили железнодорожные линии: Козлов—Воронеж, Елец—Грязи, Грязи—Царицын, Воронеж—Курск, Воронеж—Ростов.

«Государственная» точка зрения в русском железнодорожном строительстве продолжала брать верх. В 1887 году была решена постройка Сибирской железной дороги. Созванное для этой цели государственное совещание единогласно признало, что в «общегосударственном и в особенности стратегическом отношении ускорение отношений России с отдаленным Востоком становится с каждым годом все более неотложным», а поэтому дорогу надо строить, хотя никаких барышей «в ближайшем будущем» она и не обещает. Правительство России отнесло на это едва ли не половину всего роста русской металлургии 90-х годов.

 В план строительства вводится железнодорожная линия от Харькова до Балашова протяженностью 600 верст. При ее возведении строились станции и полустанки.

 В 1892 году на этом пути была заложена Таловая. Земельный участок чуть более 22 десятин в полуверсте от экономии И. П. Хлопова для постройки станции и «рельсового полотна» был куплен акционерным обществом у графа Сергея Владимировича Орлова-Давыдова, который в 1882 году по завещанию отца получил здешние Краснолужскую и Каменно-Хреновскую степи, занимавшие более 15 тысяч десятин.

Одновременно с линией Харьков—Балашов было начато строительство железнодорожной ветки из Таловой на Калач протяженностью в 90 верст.

Станция получила свое название от балки и небольшой речки, протекающей по ней, по берегам которой были заросли тальника — кустарникового растения.

Первыми жителями станции Таловой были строители железной дороги — местные крестьяне и наемные рабочие. Механизмов и машин на строительстве почти не было. Основные работы проводились вручную. Орудиями труда рабочих, возводивших земляную насыпь полотна дороги, были носилки, ручные тележки, лопаты-грабарки. Поэтому и рабочих, возводивших полотно дороги, просто называли «грабарями».

 Попутно со строительством железнодорожного полотна возводились производственные и жилые помещения. Были построены деревянные здания вокзала, три жилых дома, водокачка, оборотное паровозное депо на три паровоза с поворотным кругом, приводимым в движение руками, и дом отдыха для паровозных бригад.

К середине 1895 года участок пути, протяженностью от Лисок до Поворино, был сдан в эксплуатацию, а с 12 мая 1896 года пошли поезда по калачеевской ветке.

 Открытие постоянного движения поездов вызвало необходимость постройки новых помещений для нужд работающих на дороге. Так появились казармы для путевых рабочих и обходчиков путей, баня, приемный покой, железнодорожная амбулатория. Все эти строения воздвигались вдоль южной стороны дороги на земле, приобретенной у графа С. В. Орлова - Давыдова.

Неприглядным был первоначальный вид Таловой. Несколько станционных построек в степи, ни одного деревца вокруг, вот вся ее «достопримечательность».

 Четыре пары поездов, медленно ползущих по участку Лиски — Поворино, и один-два поезда на калачеевской ветке — все суточное движение того времени. Поезда состояли из 15—20 двухосных вагонов грузоподъемностью 16,5 тонны каждый (десять голов скота или 40 человек на вагон). Общий вес поезда едва достигал 400 тонн. В качестве топлива паровоза использовались дрова, нефть или уголь. Железнодорожные составы обслуживались 5—6 кондукторами-тормозилыщиками, которые по сигналу машиниста тормозили или оттормаживали поезд. Для этого от будки машиниста до хвостового вагона протягивалась сигнальная веревка, своеобразная связь машиниста с кондукторами.

 Вместе с тем станция набирает темпы. Растет население. К 1900 году здесь уже было семь жилых домов, в которых проживали железнодорожники и члены их семей. Более 140 человек работали на транспорте.

 Особо быстрое развитие Таловой было на рубеже и в начале 20-го века. Этому послужил ряд причин. Во-первых, с освоением большого участка пути, рос грузопоток с запада на восток и обратно, что требовало дополнительной рабочей силы. Об объеме перевозок до нас дошли такие документы как «Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам». В главе VII. От Боброва до Балашова и до Бутурлиновки говорится, что двадцативосьмиверстное расстояние, отделяющее Хреновое от следующей за ней станции Таловая, проходит по луговому пространству, на огромных лугах которого пасется крупный рогатый скот, десятки тысяч, голов которого направляются на бойни Петербурга и Москвы. Так, в 1898 году с одной только станции Таловая было отправлено 12.455 головы крупного рогатого скота. Кроме того, станция, находясь среди грандиозных помещичьих экономии, как-то: пристанционная экономия графа Орлова-Давыдова, имеющая 64.700 десятин пахотной земли и до 30.000 десятин лугов. Тишанская экономия барона Шлихтинга (36.196 десятин пахотной земли и 15.000 десятин лугов), экономия Шевлягина в 9.000 десятин при Александровском поселке, наконец, экономии Коломенкина в 4.500 десятин и Резцова в 1.000 десятин, — конечно, дает массу груза для отправления, главным образом, хлебных грузов, которых было отправлено около 400 тысяч пудов. Кроме того, из Садовского свекло-сахарного завода князя С. И. Васильчикова было отправлено 20.615 пудов сахарного песку.

...От станции Таловой проложена в юго-восточном направлении Бутурлиновская ветка, заканчивающаяся на 88-й от Таловой версте станцией Калач-слобода. Все это 88-ми верстное пространство железная дорога идет через значительные помещичьи экономии и крестьянские слободы, дающие ежегодно миллионы пудов хлебных грузов и десятки тысяч голов мясного скота.

 Такое развитие сельского хозяйства данной местности и было главной причиной сооружения этой 90-верстной железнодорожной ветки общества «Юго-восточных железных дорог».

 Проведение столыпинской земельной реформы в 1906—1913 годах дало возможность освоить залежные степи, прилегающие к полотну железной дороги в направлении к станции Абрамовка.

 По указу, подписанному П. А. Столыпиным 9 ноября 1906 года, предоставлялось право «каждому домохозяину, владеющему землей на общинном праве, во всякое время требовать укрепления за собой собственность, причитающуюся ему частью из означенной земли».

 Крестьяне получили также возможность за выкуп осваивать залежные земли, возводить на них строения.

 Закон также разрешал переход целыми общинами к владению на отрубных участках. Таким образом, на землях, прилегающих к дороге на перегоне Таловая — Абрамовка, в эти годы возникло 40 отрубных шанинских участков. Выселенные из села Новая Чигла и поселка Александрова, крестьяне на этих землях заводят индивидуальное хозяйство, интенсивно осваивают залежные степи.

 Немаловажное значение имела политическая обстановка. Революция 1905 года явилась толчком к выступлению крестьянских масс против помещиков. Революционные события перекинулись из города в деревню. Агитация за единство с рабочим классом велась среди крестьян непосредственно на местах. Рабочие, выходцы, из сельской местности, особенно железнодорожники, разъясняли крестьянам необходимость совместной с рабочим классом борьбы.

 Член стачечного комитета станции Таловая Чичеров в декабре 1905 года призывал дружными выступлениями против помещиков поддержать железнодорожную забастовку и, в случае необходимости, совместно с железнодорожниками оказать властям вооруженное сопротивление.

 Кабальные условия аренды земли заставляли доведенных до нищеты крестьян подниматься на борьбу. Документы тех лет свидетельствуют об этих условиях. Так, у управляющего имением Насона Дмитриевича Шевлягина (ныне поселок Комсомолец Таловского опытно-производственного хозяйства) «крестьяне арендуют 600 десятин земли, которую владелец сдаёт им: 200 десятин — по 25 рублей за десятину и 400 десятин исполу. Причем при условии: 2 десятины — владельцу и 1 десятину — крестьянам. Кроме того, с обязательством вывезти «а каждую десятину по 50 возов навоза. Если же отдает исполу пополам, то крестьяне должны доплачивать владельцу по 11 рублей за десятину».  

 Наиболее широкий размах приобрело крестьянское движение в нашем Бобровском уезде. Здесь произошло 105 выступлений, т. е. около половины всех выступлений в губернии.

 Летом 1906 года из Воронежа дворянский советник взывал к министру внутренних дел России:  «В Бобровском уезде крестьяне производят разгром имений, разграбляют, увозят все имущество, жгут постройки, скирды хлеба, уничтожают конные заводы, как, например, в имении князя Орлова, уничтожают целые усадьбы, рубятся вековые сады».

С 24 июня по 3 июля 1906 года в Бобровском уезде крестьянами было разгромлено или сожжено 73 имения, в том числе 37 Дворянских экономии, 13 имений купцов, 23 имения арендаторов помещичьей земли. В это число вошли имения Н. Д. Шевлягина, И. И. Шкарина, И. П. Хлопова, земли которых прилегали, к Таловой.

Перепуганные дворяне спешили ликвидировать свои имения. Более трети помещичьих земель уезда поступили на рынок, причем по более «щедрой цене». На земли в окрестностях Таловой и линии железной дороги Таловая — Калач -спешат переселенцы — крестьяне Бутурлиновских и других мест, ранее переселившихся из Полтавской, Харьковской и других губерний Украины. Через земельный банк они приобретают небольшие участки земли с рассрочкой процентных платежей за нее в течение 49 лет. Правда, через одиннадцать лет Октябрьская революция избавила их от этой кабалы.

Все эти условия: постройка железной дороги, интенсивное освоение залежных и прилегающих к станции земель в годы реформы и последствий революции 1905—1907 годов способствовали быстрому росту товарности сельскохозяйственного производства и расширению торговли.

Растет население Таловой. В 1906 году на станции уже проживало более 500 жителей, это в основном были рабочие железнодорожного транспорта, но они уже были крепко связаны с крестьянами прилегающих сел и отрубных хуторов. На станцию устремляются скупщики и торговцы. Пункт по ссыпке и хранению зерна (в районе бывшей больницы) организует купец Кащенко, владелец мукомольных предприятий в Бутурлиновке и Калаче. На территории нынешней типографии подобные склады возводит купец Шевцов. Гольцман расширяет торговлю сельскохозяйственными машинами и орудиями, Маслюков (дом его сохранен углу улиц Советской и Первомайской) — торговлю лесом и пиломатериалами, Куликов (на месте нынешнего клуба железнодорожников) и Чиркин (на месте универмага) открывают торговые и питейные заведения. Пурто — осуществляет аптечное дело, торговлю медикаментами.

Первоначально застройка и заселение Таловой, как станции, шли параллельно железной дороге. Но в силу роста крестьянского населения на земле экономии И. П. Хлопова, по его указанию, застройка стала производиться по полуокружности в обход заболоченного центра, с радиальными проездами. По такому плану шло строительство Таловой и в дальнейшем по мере расширения.

Освоение залежных черноземов, расширение посевных площадей способствовали дальнейшему росту производства товарного хлеба. С развитием внутреннего рынка усиливается роль Таловой как торгового центра сельскохозяйственными продуктами и особенно хлебом. С каждым годом увеличивается вывоз его за пределы региона не только железнодорожным транспортом, но и гужевым. Предприимчивое купечество, скупая за бесценок у крестьян окрестных сел зерно в период уборки урожая, с наступлением санного пути формировало конные обозы для отправки его для переработки на муку и крупы к бутурлиновским и калачеевским мукомолам, а также на спиртоводочный завод в село Красное Новохоперского уезда.

Наверное, потому, что купцы получали на этих сделках баснословные прибыли, дорога из Таловой в Бутурлиновку стала называться Коммерческим проездом (позднее Бутурлиновским, затем Буденновским проездом).

В связи с тем, что имеющиеся складские помещения купцов Кащенко, и Шевцова уже не обеспечивали пополнения хлебных запасов, в 1912 году в Таловой строится более емкое хранилище зерна на 8200 тонн — Таловский элеватор.

Наращивает темпы грузооборот станции. В 1909 — 1911 годах со станции Таловая в среднем ежегодно отправлялось до 700 тысяч пудов хлебных грузов, в основном это рожь, пшеница и просо, более 8 тысяч голов крупного рогатого скота, другие продукты сельскохозяйственного производства.

Таловая становится не только крупной станцией; но и торговым центром. В центре первой полуокружной улицы (она называлась первой линией) возвышалась деревянная церковь.

Оживленнее становится поселок в осеннее время. Здесь в это время проводятся большие базары-ярмарки по продаже продукции крестьянского труда. Бутурлиновские ремесленники-сапожники бойко торговали обувью и реквизитами сапожного дела. Крупы, растительное масло привозили из Боброва. Не обходили стороной краснянские и бутурлиновские виноделы.

В 1908 году в Таловой была открыта первая трехклассная начальная школа. В первый год в ней обучалось всего 26 учеников, в основном это дети железнодорожников и зажиточных купцов и торговцев. Она помещалась в небольшом кирпичном здании рядом с полотном железной дороги, ныне там мастерские по производственному обучению железнодорожной школы. В школе был один учитель. Круг знаний, даваемых здесь ребятам, ограничивался основами письма, счета в пределах целых чисел и «закона божьего».

В 1914 году открывается школа для крестьянских ребят, но в ней почти не было учеников. Крестьянские дети вместе с родителями тянули земельную лямку на арендуемых полях.

К 1916 году население Таловой составляло около одной тысячи человек. К этому времени выросли две полуокружных улицы. Кроме первой линии (ныне Советская улица), на которой были добротные дома богачей), на второй и третьей линиях (Садовая улица), четвертой и пятой линиях (Первомайская улица) выросли домишки бедняцкой части населения, прибывшего в наши края в поисках счастья из разных мест, но в основном это были украинцы. Однако и здесь их также поджидала бедность, изнурительный труд на железной дороге или в найме у купца. Беднота ютилась в глинобитных, подслеповатых мазанках. В одной хатенке размещались от 5—7 и более человек. Топили хаты кизяком и бурьяном, освещались  керосиновым или масляным каганцем, спали на печи, полатях или просто на земляном полу, покрытом соломой.

Тяжелым был труд, и железнодорожников. На железных дорогах России существовала беспощадная эксплуатация рабочих, трудовой день железнодорожников ничем не ограничивался. «Акционерное общество Юго-Восточных дорог» в своей деятельности преследовало одну цель: извлекать как можно больше прибыли, затрачивая как можно меньше средств на техническое оснащение дороги. В докладе Особой высшей комиссии по исследованию железнодорожного дела в России за 1912 год говорилось: «Из всех железных дорог общего значения в империи хуже, чем на Юго-Восточных, имеется паровозный парк лишь на казенной Средне-Азиатской железной дороге».

В паровозном депо Таловая условия труда были каторжными. Экипировочных обустройств не было. Уголь подавали на паровозы, как гласит один из документов «в деревянных бадьях мерою, вес которой определен в пять пудов, посредством деревянного треножного переставного крана». По существу это был «журавль», которым берут воду из колодца, только передвижной. Продолжительность трудового дня, установленного после революции 1905 года для работников железнодорожного транспорта, составляла в зимние месяцы 11 часов, в летние — 12. За свой труд путевой рабочий получал 140 рублей в год, машинист паровоза — 750 рублей. Ученики слесаря первые шесть месяцев получали по 10 копеек за двенадцатичасовой рабочий день. После этого оплата прибавлялась, но незначительно. Это подтверждает подлинник такого документа.

«Свидетельство. Дано Николаю Митрофановичу Иванову в том, что ,он состоял на службе Общества Юго-Восточных железных дорог с 1 января 1909 года. Ученик слесаря с 1 августа 1912 года по 24 июня 1915 года при депо Таловая с оплатой за последнее время 70 копеек в день..Уволен для отбытия воинской повинности».

«Работая в тяжелейших условиях, мы изнемогали, от усталости, и когда гудок извещал о конце смены, торопились складывать свои инструменты и, не умываясь, брели домой». Так вспоминает о тех временах один из старейших работников депо Федор Федорович Митрофанов. И дальше продолжает: «И все это повторялось каждый день».

Февральская революция 1917 года вновь всколыхнула рабочие массы. В первых числах марта рабочие транспорта разогнали железнодорожную жандармерию и взяли охрану порядка в свои руки. Они требовали прекращения грабительской империалистической войны и перехода власти в стране в руки трудового народа, установления 8-ми часового рабочего дня, провозглашения политических свобод. В марте 1917 года на Юго-Восточной железной дороге образуется Временный комитет, который объединял местные комитеты на всех станциях дороги. В Таловой его возглавил один из первых коммунистов, кочегар паровозного депо Степан Емельянович Ильин, членом комитета стал слесарь депо Сидор Леонтьевич Куротченко. Затем в целях укрепления порядка на местах Временный комитет был реорганизован в Военно-революционный комитет.

После свершения Октябрьской социалистической революции Воронежский военно-революционный комитет направил в Таловую своего представителя. Им стал моряк Балтийского- флота, участник штурма Зимнего дворца Николай Николаевич Иванов. Он был и первым комендантом Таловой.

Военно-революционный комитет взял всю полноту политической и административно-технической власти на станции Таловая в свои руки, установил строгий революционный порядок и организовал рабочие массы железнодорожников на борьбу с донской контрреволюцией.

 

"Таловая. Страницы истории" Петр Зеленин, Павел Осьмачка.1993